不过，鲜为人知的是，货轮进出港之间，还有一群引航员，每天奔波于港口与海上，引领一艘艘船舶靠港、离港，为港口的安全和畅通提供保障。

　　近日，我们跟随全国优秀引航员、台州港引航站高级引航员狄敏志一同出海，为10万吨级船舶进港引航，体验了一次巨轮靠泊之旅。

　　感受10万吨的压迫感

　　早上8时，我们准时抵达玉环台州港大麦屿港区，与狄敏志汇合。狄敏志已经换上引航员制服，背好工作包，做好了出发准备。跟我们一起出海的，还有见习引航员赵继龙。

　　“今天能登船吗？”一见面，我们就担忧地问。昨晚，我们从狄敏志口中得知，今天要引航的船只临时换成了一艘10万吨级的船舶，为登船带来了变数。这是一艘满载着9.48万吨煤炭的外籍货船，叫做“智慧号”，是给大麦屿港区附近的华能玉环电厂运货的。该船有250米长、43米宽、53米高，吃水深度13.4米，目前正停泊在距离码头20海里的港外锚地，等待进港靠泊。

　　“轮船电子检疫证一早通过了，不影响你们登船。”狄敏志的回复打消了我们的疑虑。不过他话锋一转，“今天海上风力有六七级，浪高2.5米左右，加上船舶高大，登船难度会比平常大，你们要做好心理准备。”

　　怀着惴惴不安的心理，我们跟着狄敏志来到码头，穿上救生衣，戴好安全帽，登上拖轮，前往约定的登轮点。登轮点距离港口约10海里，按照计划，我们将在上午10时抵达登轮点，与“智慧号”会合。

　　“这些船为什么需要你们去引航呢？不能由船长直接开进来吗？”我们忍不住问。

　　“这就涉及到引航员的工作性质了。”狄敏志笑着解释道，船舶引航是宣示主权的一种行为。对于外籍船舶，由于涉及到引航权的问题，按规定要实施强制引航。对于本国船舶，根据船方需要提供引航服务。此外，还有实际操作方面的考量。狄敏志说，就像开车时停车最难一样，船舶的靠泊和驶离也是船舶驾驶过程中难度最大的环节。引航员的职责就是指挥船舶，将其安全靠入泊位或驶离泊位，保障船舶和港口的安全。

　　说话间，我们已经接近登轮点。“快看，登轮点就在右前方8号红色浮筒附近。”狄敏志指着远处说，“不过‘智慧号’还没到，你们可以查查它到哪了。”

　　在狄敏志的指导下，我们打开手机上的电子海图，输入船名，找到了“智慧号”的方位。电子海图上，一艘艘轮船都变成了一个个小三角形，并显示出船舶的实时位置、航速和航向等信息。“船正准备过一个4.5海里长的浅滩，速度已经降到6节。”狄敏志说。

　　拖轮放慢速度，慢慢靠近登船点，等待“智慧号”到来。10时许，赵继龙突然指着前方喊：“看见船了！”我们朝他手指的方向张望，海面上除了岛屿什么也没有。“岛屿右侧有一块小小的阴影，那就是‘智慧号’。”赵继龙说。

　　随着距离越来越近，“智慧号”庞大的身影渐渐从海雾中清晰地显现出来。但是，等到“智慧号”靠近拖轮时，我们才真切感受到它的压迫感。250米长的船身，像一头海中巨兽，船尾驾驶舱顶部距离海面约有40米，相当于十几层楼那么高。涌浪拍打着船身，不断发出“哗哗”声，也不断冲击着我们的内心。

　　胆战心惊爬软梯

　　“到了！准备登轮！”

　　10时25分，“智慧号”终于来到了指定的登船点。狄敏志一声令下，我们马上起身，跟着他下到拖轮甲板。只见一条软梯早已从“智慧号”高高的甲板栏杆处垂挂下来，有五六米高。

　　虽然拖轮与货轮保持相对静止，但在浪涛之下，还是能感到拖轮在不停地摇晃。随着海浪翻涌，拖轮周边悬挂着的轮胎和货轮外壳相互摩擦，发出了尖锐的“吱呀”声，更加剧了紧张的气氛。

　　攀爬软梯来回于拖轮与船舶之间，是引航工作中最具风险性的环节。“我先爬，你们跟在我后面，仔细观察我的动作。记住要分开爬，一次一个人，爬的时候别往下面看。”狄敏志仔细叮嘱后，手脚并用敏捷地爬了上去。还没等我们回过神来，他已经站在甲板上向我们招手了。

　　海风从我们耳畔“呼呼”吹过，在怦怦的心跳声中，我们定了定神，双手紧紧地抓住梯绳，胆战心惊地向上爬去。

　　等脚踩上了软梯，我们才发现，梯子比想象中的还要简陋。软梯是用碗口粗的麻绳做的，中间踩脚的地方，只有一块手掌宽的木板。人踩上去后，软梯因受力不稳不断晃动。

　　“先蹬脚，手后抓，双手千万不能同时放开！”狄敏志厚重的声音从上方传来，传递着让人安心的力量。“马上就到了，加油！”在鼓励声中，我们的紧张情绪逐渐消散，一鼓作气爬了上去。

　　“怎么样，感觉还好吗？”狄敏志笑着说，由于这次货轮装满了货物，吃水深，软梯只有五六米高。等出港的时候，货物卸完了，轮船吃水浅，要爬的软梯有十几米高，那才吓人呢。“好了，我们快到驾驶台去。”来不及仔细回味各种情绪，在狄敏志轻声催促下，我们起身赶往驾驶台。登轮之后，才是引航员工作真正的开始。

　　“领港，您终于来了！”我们来到6楼，一踏入驾驶舱，船长张成利便大步迎上来，一把握住狄敏志的手。“有您在这，我的心就落地了。”

　　简短交流后，狄敏志迅速扫视驾驶台，查看船舶各项具体参数和操作信息。接着，在引水单上画出草图和演算数据。“船长，这是我们这次的靠泊方案。用3个拖轮协助，过17号浮筒时，先带上拖轮缆绳，码头边顺流掉头靠泊，掉头区直径500米，距离码头200米掉头。”

　　看过引航靠泊方案后，船长欣然同意。“完全可以，就听您的了！”。

　　“Port 10（左舵10），full ahead（全速前进）。”狄敏志开始接管货轮。他站在驾驶台前，沉着地注视着航道正前方，根据电子海图显示的实时航行情况，不断发布航行指令。11时40分许，货轮终于来到了距离码头不远处，速度慢慢降到了3节。“Stop engine（停车）”。

　　巨轮要开始掉头了。

　　靠泊时机有讲究

　　“不到1个小时了，时间有点紧张啊。”在准备掉头时，赵继龙的小声嘟囔被我们捕捉到了。

　　“难道时间不够？”

　　“靠泊时间一般选择在涨水最高潮前。一旦错过时机，潮流会发生变化，就不利于靠泊了。”赵继龙说。

　　我们赶忙查阅潮汐表，发现当天的最高潮位在12时30分左右，也就是说我们要尽量抢在这个时间以前靠泊。而由于货轮推迟半小时抵达登轮点，导致原本充裕的靠泊时间变得紧张起来。

　　货轮能顺利靠岸吗？我们心里不禁为狄敏志捏了一把汗。

　　我们看到，在大麦屿港区，华能玉环电厂的两个专属卸煤泊位上，已经停泊了一条7万吨级、200多米长的货轮。也就是说，“智慧号”只有唯一的泊位可供靠泊。

　　从最高处的驾驶台向下看，“智慧号”像一个移动的“巨型城堡”。要让这样一个庞然大物准确无误地停进泊位，难度超乎想象，更别提还要考虑风、水流和潮汐的影响。

　　然而，当我们看向站在甲板上的狄敏志，发现他依然镇定自若。

　　“拖2快车拉，拖3快车顶，拖1位置后移快顶。”狄敏志冷静地对拖船下达指示。3条分布在货轮前中后不同位置的拖轮，根据指令或拉或顶，让巨轮慢慢地偏转。

　　中午12时左右，货轮船首已经抵近码头泊位，但船尾离码头还有近100米远，整个船身与码头形成了一个约30度的夹角。

　　此时船速已经降到最低，让我们产生一种船舶根本没有移动的错觉。“船真的在动吗？”狄敏志指着船头的船标对我说，“你现在紧盯着那个船标，以隔壁泊位那艘船为参照物，就能看到有没有在动了。”

　　“巨型船舶的惯性非常大，肉眼看起来很微小的距离，实际上会造成非常不同的效果。失之毫厘，差之千里，绝对不能掉以轻心。”狄敏志补充道，像“智慧号”这种10万吨级的船舶，靠拢速度要控制在每秒20厘米左右，最后接触码头的瞬间速度要控制在每秒3厘米以下，平行贴靠，就像“侧方停车”。在靠泊过程中，引航员必须对船舶移动明察秋毫，还要考虑复杂多变的因素影响，根据风向、流向，在脑海中计算各种方案的可行性，在最快的时间里找到最优解。

　　经过拖轮不断进行小角度地拉顶。12时32分，“智慧号”终于顺利靠泊，巨轮稳稳地停靠在码头上。我们也如释重负，长舒了一口气。

　　此时，我们在驾驶舱却找不到狄敏志的身影。原来他还在外面等待拖轮解开缆绳。“等拖轮全部安全驶离，我的工作才算真正完成。”狄敏志说。