8月底到9月初的一幕，一定超出了国家质量检验检疫总局相关负责人的想象。

　　按规定，《家用汽车产品修理、更换、退换责任规定》(俗称“汽车‘三包’规定”)这个部门规章将于今年10月1日起实施。但从8月30日开始，如同约好一般，十余家整车生产企业都宣布自己会提前实施“三包政策”。其中大众系、通用系等合资汽车企业，也有上汽乘用车等自主品牌企业。

　　看上去，汽车企业——至少是部分汽车企业——并不反对汽车“三包”，并有足够的能力和勇气迎接它，应对之。

　　如此整齐划一的作法，被外界解读为一种营销手段，以应对8、9月消费者持币待购带来的问题。禅房村由于之前没有从事过营销工作，不敢对此妄下判断，但以我肤浅的看法，这一定是对的。因为至要以“营销”这顶大帽子扣下来，汽车企业的绝大多数行为都可以被认为是营销手段，因为它们的最终目的，一定都是为了提高产品在终端的竞争力，让车能够以更高的价格卖出更多。只是这些行为的参与程度有深有浅，有的是直接，有的是间接的而已。因此，如果把提前实施“三包”的行为上升到认识论的高度，那就一定是种营销手段。

　　说句题外话，如果这么多企业将此作为营销手段，那么那些没有搭上这班车的企业负责人，请自我检讨：是对市场的“嗅觉”太迟钝了，还是公司内部管理流程需要提高了。当然，这还不是最糟糕的，最糟糕的一种可能是，如果你还没有底气来面对“三包”，那么请你立即准备逃离预案。因为，单从这一点看，你所在公司的整体实力已经被第一梯队甩下了，在竞争环境日趋激烈的大背景下，你或许就是那个被“产业结构调整”的。

　　禅房村对这所谓的营销风潮的观察，集中政府能够从这么多企业几乎同时选择提前一个月实施“汽车三包规定”中学到什么？

　　首先，这再次说明国家标准只是企业应该达到的最低标准这一事实。熟悉工业领域的人都知道，“企业标准＞行业标准＞国家标准”是基本规则。例如外界都熟悉的C-NCAP碰撞测试，它对车辆碰撞安全性能的要求是远远高于国家标准的，可以被视为行业标准之一。

　　同样，汽车企业为车主提供的“三包”服务也是可以且应该高于汽车“三包”规定这一国家标准确定的“两年或5万公里”的。从部分企业目前公开的承诺看，部分自主品牌企业在这方面的能力已不弱于外资公司。例如上汽乘用车就宣布旗下荣威和MG双品牌将实施3年或10万公里的质量担保期，远远高于“汽车三包规定”中确定的3年6万公里要求。这与大众系、通用系合资企业产品做出的承诺一样，这说明上汽集团对自己的企业技术水平与能力的有信心的。其实不仅是上汽集团，主流自主品牌企业近年来已陆续走上正向开发道路，再加上内部管理机制与流程的日趋成熟，主流自主品牌汽车的品质已较前些年有了本质提高。虽然综合实力还是弱于合资公司，但并非没有一搏之力。

　　其次，也是最重要的一条，我认为政府应该从中认识到，对汽车业的管理是可以通过实施日益严格，乃至严苛的法规来进行，来实现政府机构的治理目的。

　　在行政管理学领域，“政府治理”与“政府管理”是两个完全不同的概念。简单地说，前者的重点在于“理”而后者的重点则是“管”。重心的不同自然会导致行政思路的根本性差异。强调“管”则会让政府愿意以行政手段强制性要求市场主体按照它设定的路线行进；强调“理”则会让政府更多地通过法律、法规手段确定前进方向，但让市场主体自由选择行进路线。

　　回到汽车业，中央政府目前已明确要推动产业结构调整，但现在能确定的只是调整的大方向，具体该怎么调整，思路尚不清晰。从之前出台的一系列政策看，相关主管部门还是希望通过行政手段，通过更严格的企业、产能管制来实施调整。但禅房村想说的是，从多家汽车企业提前实施“三包”来看，其实是可以通过实施更严格的法律、法规来推动产业结构调整的。

　　在禅房村看来，如果我们不纠结于某些故障是不是该认定为“严重安全性能故障”(当然，我的意思并不是说这并不重要)，那么“三包”的根本性问题其实应该在于汽车企业是否具备生产一致性的能力。而要具备这种能力则需要企业具备体系能力。

　　只有汽车企业能够按照设计要求展开采购、生产，并且建立了完备的质量管理体系，那么除去涉及汽车召回的设计缺陷问题，量产车型的故障率对厂商来说才是可以预估的；或者说，企业新车量产后才能达到设计阶段确定的性能。也正因为如此，对于那些还没有完善的质量管理体系，依然依靠逆向测绘“解码”原型车为生的汽车企业来说，在汽车“三包”实施后，它们面临的生存压力会骤然加强。

　　最后，对于那些还没有做出反馈的合资公司，禅房村想问个问题：上汽乘用车等自主品牌企业已经决定实施三年或10万公里的“三包”承诺，你该怎么应对？你做好了面对来自销售终端巨大压力的准备吗？