公车改革：六十五年的颠覆

　　——访汽车问题专家、新华社高级记者李安定

　　在习总书记和党中央反腐力度不断加强的大环境下，公车改革方案终于出台。7月16日，中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。按照改革方案，中央和国家机关将取消副部级以下领导干部用车，取消一般公务用车；普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴。

　　为此，记者采访了最早研究中国轿车消费的专家——新华社高级记者李安定。早在25年前，李安定就从宏观层面对公车泛滥给国民经济发展带来的沉重包袱，以及干群关系、廉政建设的负面影响进行了系统研究和分析，并在中央一级媒体公开提出了公车改革具体设想。此后，他一直特别关注公车改革问题。今天，他对中央的决定感触良多。

　　1 25年前的车改设想

　　国际商报：1989年1月，您在《瞭望》周刊发表的文章《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，成了“呼吁轿车进入家庭第一人”。而且，在文中您也提出了公车制度的弊端和改革的设计，有趣的是，您当时的建议与今天的改革方案要点几乎相同。

　　李安定：时间过的真快，一晃25年了，当年在《瞭望》的文章中我是这样表述的：

　　今天，由公家配车上下班的官员已有十多万人(1988年的数字，编者注)。其实，国外的做法不妨引进：除了国家高级领导人和老干部，对大多数属于配车范围的官员和中小企事业负责人的公车逐步实现私有化，由国家按车价的一定比例给予补贴。提倡领导干部私人买轿车、亲自开车，一能大大压缩集团消费，二能改善干群关系，三能根治公车竞相豪华的攀比之风。日益年轻化的领导干部对这一做法大概也会欢迎。

　　2按照官阶配车的历史

　　国际商报：后来在您写的书和文章中也不断提到公车的弊端。请介绍一下公车的含义，以及公车制度在新中国的发展历史。

　　李安定：公车，是指由社会集团公款购买、使用的轿车。公车一度在中国占到轿车保有量95%以上，中国人曾经把这一点视为天经地义。国家财产，在我们当年的教育中占有至高无上的地位，一份财产，姓公，自然比姓私好。

　　新政权建立后，曾有一部“公车”彻底挤垮“私车”，获得一统天下的历史。也是一度让当权者自豪，让老百姓拥护，充满无产阶级革命意识形态的代表作。然而，这毕竟是一件披了几十年的“皇帝的新衣”。

　　所谓“公车”的轿车，并非老百姓人人能够乘用的公共汽车，而是严格按官阶分配使用的“官车”。

　　当年老一代汽车专家告诉我：“公车”的基础，是一种官本位的分配政策，是在革命战争初期反对平均主义的延续。“长官有马骑，战士下步量”。共产党进城后，对干部出行交通工具，实行一种配车制，即按什么级别配什么车。如果说是战时供给制的延续还比较好听，实际也与几品官坐几人抬的轿子，是出于同一种思想的产物。

　　直到80年代中期，这种配车制依然严格执行：轿车由高级干部享用，县团级以下的官员，只能配用吉普车，企业套用相应行政级别，这种配车制甚至延伸到自行车。在50年代，自行车在中国人眼里属“大件”之首，科级干部有望配上自行车已是幸事。后来，随着经济的发展，自行车日渐普及，更是由于公配的自行车滥用和极易损坏，成为国家的一个包袱，公配自行车率先退下官本位的标签。

　　3前苏联的历史教训

　　国际商报： 当年公车制度建立是不是也借鉴和照搬了苏联的制度？

　　李安定：说到底，苏联是配车制度老祖宗。应该说，前苏联是一个计划经济和公有制都十分彻底的国家。50年代，“吉斯”——最高领导人，“吉姆”——部长，“胜利”——地方官员和大企业领导，什么级别乘什么车，泾渭分明。

　　与中国不同，60年代，苏联开始允许老百姓买车，政策在“鼓励”、“听其自然”、“限制”三者之间取乎其中。但由于无视老百姓的需求，没有相应的计划安排，在原苏联和东欧各国，老百姓有钱买不到轿车，一般人申请买车要等5 年以上，等不及只好求助黑市，车价奇贵，于是怨声载道。苏联人羡慕西方，第一就是西方有又多又好又便宜的轿车。直到60年代初，苏联“开始觉悟”，引进意大利菲亚特公司的成套设备和生产技术，建立陶里亚蒂汽车厂，生产小型，适合家庭使用的“拉达”轿车。到80年代末，“拉达”的产量已达77万辆，仍然供不应求，于是决定在卡马河畔再新建一座年产90万辆微型轿车的新厂。无奈轿车厂尚未建成，苏联已经解体。

　　50年代，中国流行一个口号，叫作“苏联的今天，是我们的明天”。其实这句话有它的内在逻辑，当时我就撰文提出，苏联在轿车消费上的历史教训，中国决策者应该汲取。

　　4公车一统天下造成的经济怪圈

　　国际商报：改革开放以来，原有的公车制度有什么改变，给国民经济发展和干群关系带来什么影响？

　　李安定：随着改革开放的进程，1984年，县团级以下官员和同级别企事业领导不得配用轿车的规定撤消，干部用车的基数陡然上升。尽管按规定，只有省部级正职以上官员才能配以专车，其他达到公车级别的官员，在公出时由单位保证其用车，但是实际上，单位的轿车往往就是一把手或其他实权人物的专车。而且越是基层单位，这一趋势越明显。

　　由于当时红旗停产，上海牌轿车年产只有3000辆，面对陡增的公车需求，造成以日本车为主的进口车大量涌进国门。当时，一年进口车花费的外汇，比30年中国汽车工业的投资还多。轿车走私更是猖獗了近十年。直到1987年，中央决定建立中国轿车工业，上海大众、一汽大众、东风雪铁龙等合资企业先后建立，国产轿车紧缺的局面才得到缓解。产品仍是以面向官车为主，兼顾部分出租车需求。

　　然而，出人意料地出现了一个怪圈：轿车的消费，绝大部分投向公车，国家一个口袋掏钱建立轿车厂，一个口袋又出钱把车买下来。由于用的都是国家兜里的钱，结果车造的越多，国家买车花的钱越多，最后又为使用这些轿车背上越来越重的大包袱。

　　1992年社会集团购买力支出近900亿元，而1993年社会集团购买力则猛增到1500亿元，增幅66%，高出经济增长数倍之多！其中公款购买轿车支出900亿元。占社会集团总支出的70%，其拉动作用如此可见一斑。用全国纳税人的钱，在中国维持一统天下的公款购车的集团轿车消费已难以维继。

　　5官车泛滥有失民心

　　国际商报：除了经济层面，公车泛滥在干群关系，廉政建设上是否也有负面影响？

　　李安定：是的，尤其在八九十年代，无论是官是民，中国人的贫富差距尚无天壤之别，由公家配车，配备专职司机的“官车”待遇，确实是官民之间一条难以逾越的鸿沟。在那些年代，人们对官员轿车的情感是复杂的，既有敬畏、羡慕，又有愤懑、鄙夷，惟独没有丝毫的亲切感。

　　1980年秋天的一个夜晚，中央电视台在新闻联播节目里播出了一条“乘红旗轿车，逛百货大楼”批评性新闻。立即通过刚刚普及的黑白电视机，在公众中引起强烈反响，批评信件雪片般飞来。但是在高层有人认为，这是小题大做，有意给领导干部抹黑，电视台进行了层层追查，主管新闻节目的副台长几乎被撤职。尽管如此。以后的十几年间，“公车私用”作为整顿党风和推行廉政的话题不断被舆论界提及。

　　80年代末，一位领导人曾经说：仔细想一想，这些年几乎每一次政治风潮都有砸烧轿车这个节目，轿车在中国已经成了一个政治产品。

　　6一个硬币的两面

　　国际商报：您提出公车改革设想的1989年，改革开放正好到了以“价格闯关”为代表的攻坚阶段，公车一统天下的局面面临的政治和经济压力越积越大。

　　李安定：的确是这样，80年代末，我在对经济界领导人，尤其老一代中国汽车人的采访中，听到许多真知灼见。探讨轿车进入百姓私人消费，有可能平衡各种矛盾，实现从投资到消费的良性循环。

　　当时我在文章里写到：轿车私有化，好比名烟名酒提价，非但不危及老百姓的菜篮子，反倒为平抑物价开了一道泄洪闸。私人买轿车，并非一次性投入。养路费、保险金、停车场建设费，零件更换等仍会继续消费。目前一些新建的收费公路，跑的都是公家车，修路、买车，国家要掏两笔钱。只有轿车私有化，才能真正把人民的消费资金变成国家的建设资金。在日本，70%的公路建设费用来源于私人汽车的收费，难道不能给人以启迪吗？

　　其实放开轿车私人消费和公车改革，是一个硬币的两面。随着认识的深入，在世纪之交，我在新华社《门外车谭》专栏的开篇中写到：家庭轿车是一种权力。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权力。这种权力的实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不靠领导人明智善举所赐予。

　　2011年，在党中央建议下“鼓励轿车进入家庭”终于写进“十五规划”，由此才有了中国汽车市场的“十年井喷”，有了中国成为世界汽车产销第一的奇迹。

　　7公车改革的历史性突破

　　国际商报：但另一方面，公车改革的进程相对比较缓慢，喊了多年，就是没有实质性改变。

　　李安定：的确是这样，这些年公车改革的呼声越来越激烈，党和国家的一些改革措施也在不断探索，包括1994年颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》。但是改革一直步履维艰。

　　特别值得一提的是， 1998年，在朱镕基总理任上，由国务院有关部门推出过一版逐步取消公车的改革方案，但是尚未正式征求意见，就因听到风声的老同志的强烈抵制而夭折。我认为问题出在大气候和解释工作没有跟上，错过时间窗口，公车改革一误又是十多年。

　　近十年间，公车泛滥愈演愈烈。在一些发达国家，部长上班都是自己开车，在中国虽然有着省部级以下不得配专车的规定，但是直到县乡一级，配有专职司机的专车比比皆是。而且其中不乏豪车，一人多辆车。汽车与腐败的关联度越来越高。

　　十八大之后，习近平总书记和党中央廉政反腐的力度越来越大，此次公车改革的措施几乎是一步到位，令人惊喜。足见新一届党的决策层坚定的反腐决心和高效到位的行政执行力。

　　8告别了公车才最大的亮点

　　国际商报：公车改革后，将按不同级别給予补贴，中央部门司局级每月补贴1300元、处级补贴800元、科级及以下补贴500元，有人称公布了具体补贴标准，是此次改革的最大亮点，您如何评论？

　　李安定：我认为，真正的亮点是省部级以下官员“取消一般公务用车，普通公务出行社会化”。没有拖泥带水，没有留下日后反弹的空间，彻底颠覆了实行65年的官员配车制度。至于补贴，不过是一个过渡。放在20年前，千把元钱的补贴或许比官员的名义工资还高。现在这笔钱老百姓可以理解；有些官员会叫苦，其实心里能接受。20年前，一辆奥迪100，30多万元；今天，连合资品牌轿车最低都降到3万元以下了。官员家庭子女也早已买车，取消公车，适应起来并没有想象中的那么难。

　　有人担心公车取消，在用车如何处理，会不会造成国有资产流失？我觉得面向社会公开拍卖最好。即使折价卖给本单位官员，也不是什么大问题，当年，科级自行车折价卖给个人，看着国家吃亏点儿，从长远看，国家彻底甩掉了一个大包袱。在我看来，把车留在单位，官员用车内部租赁，倒是容易留下腐败的空间。

　　在中国，无论是官是百姓，轿车一样实行私人消费，回归交通工具的民生本来面目，对党风建设、对反腐败、对汽车市场和自主品牌健康发展，都是最大利好！

原标题: 李安定:公车改革，六十五年历史性颠覆