小机场大规模亏损，各地上马新机场却热情高涨。以最简单的经济学逻辑来看这一怪象，亏损往往意味着供给过剩，但具体到机场建设上，这一结论却并不一定成立。首先，数据上看我国机场数量并不过剩。中国民航局局长李家祥2013年曾表示，中国每万平方公里仅有0.19个机场，美国为0.57个，欧盟是0.92个，日本高达2.59个，印度也有0.38个，中国的机场不是多了而是少了。其次，机场产生的效益，恐怕不能简单地看其自身盈利与否。机场既是商业设施，也是公共服务设施，还有国防、抢险救灾等战略意义以及便利居民出行等民生意义。正如地铁建设大多亏本，但地铁依然是现代公共交通的重要一环一样，“机场热”不能因其亏损而简单批判。如何评价“机场热”，除了看其自身运营的账本外，至少还要看以下三本账本。

　　首先，要算清对地方经济的“拉动账”，这是机场上马与否的重要前提。据国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1:8。正如“要想富先修路”，机场对于拉动招商引资、带动居民致富大有帮助。但道理如此，实际如何呢？让人遗憾的是，绝大多数机场并未测算过这一账本。1:8毕竟只是理论测算，甚至可能是一种平均状况，具体到特定机场而言，科学而详尽的测算应当成为决策基础。但在此方面付之阙如的情况下，一些地方绕开征求意见、专家论证等过程，盲目砸下巨额建设费用及运营补贴，无疑是对纳税人的不负责任。

　　其次，还得算好“统筹账”，方能最大化中小机场的效用。一方面，必须统筹好大型机场与中小机场互相补位而不是直接竞争。北上广等大城市机场早已不堪负荷，航班延误乃是家常便饭，而周边城市的中小型机场往往“吃不饱”显然是个怪现象。若能做好科学分流，这些中小机场不一定会亏损，还能有效缓解大机场的重负。另一方面，还有必要在航线上错位安排，大机场主打一线城市、国际航班，中小机场完全可以省内航线、短途航线为主，甚至可以联动高铁形成立体交通网络。

　　再次，则是要算好“潜力账”。随着民营航空的政策壁垒逐步消失，支线航空迅速发展，乃至未来低空航空向私人开放，都给中小机场留下了很大的想象空间。这就不仅牵涉到机场自身的运营方向问题，还牵涉到航空市场开放、空域管理改革等更为宏观的层面。

　　从这几方面综合衡量，我国“机场热”确实存在决策不科学、统筹管理差等问题，但单纯以暂时盈利与否来全盘否定机场建设也过于武断。作为一项大规模投资，机场要在短时间内盈利在全世界范围内都是难题。现阶段机场亏损并不可怕，可怕的是对现有问题视而不见，对应改革发力的方向置若罔闻，缺乏全面评估而只是依赖财政“输血”得过且过。只要在科学决策的基础上，不断提升统筹管理水平，并加快相关领域改革释放制度红利，中小机场依然大有发展空间。