遵循现有的驾驶体验

　　晨风的电动机最大输出功率为109马力，与1.6L发动机相仿，但其最大扭矩高达254牛顿·米，几乎达到2.0T发动机的水准，再加上电动机的特性从一开始就能输出最大扭矩，因而晨风的加速感与传统汽油车截然不同。

　　在中低速段，晨风的加速性能相当出色，主观感觉不逊于3.5L大排量的运动轿车，不过速度在超过70km/h之后，由于功率有限，加速力度就会变得平和。晨风的最高车速为145km/h，比同等功率的汽油车略慢一些，不过这款电动车主要的用途还是市区代步，高速行驶能力并非其重点，毕竟以它的续航能力，跑高速长途还是不足以胜任。

　　其实只要开上几分钟，就很快能建立对这款电动车的信任感，因为它每一处给人的感觉都非常的熟悉，虽然驱动方式不同，但晨风的驾驶感和普通汽车非常相似，从启动车辆的那一刻开始，除了没有发动机的轰鸣声，其它的操作就和开一辆骐达没有什么不同。

　　用小巧的换挡杆挂入D挡，松开刹车踏板，晨风就开始缓缓向前挪动--和自动挡汽车一模一样！这是我非常喜欢的细节，因为近期我试过的很多电动车都像装配序列式变速器的超级跑车一样，不踩油(电)门根本就不往前走，这让开惯了普通自动挡汽车的我很难习惯。而在遇到堵车缓行的路段，能够自己“爬行”的电动车显然比需要右脚绷着劲的设计要讨人喜欢。

　　在需要更快加速的时候，只要轻踩加速踏板即可，因为电动机的在车速较低时发力很猛，如果选择ECO经济模式反而会柔顺很多，而且动力依然够用，所以驾驶晨风的时候，我绝大多数时间都选择用ECO模式。

　　松开加速踏板后，车辆就进入能量回收模式，电动机反转为电池组充电，并且消耗车辆行驶的动能。在默认的标准情况下，晨风的能量回收强度并不大，所以松开加速踏板后它和普通汽车一样有很长的滑行能力，选择ECO模式会加强能量回收的强度，但依然不会让人感到唐突，减速力度也只是和丰田混合动力车型的“B”挡接近，下坡时用ECO模式回收动能还有助于控制车速，几乎不用怎么踩制动踏板，就能控制住下坡时的速度。

　　电池组位于底盘中间的位置，算上整个电池包和必要的防护加强部件，让晨风比同等级别的汽油车增加了300公斤负担，但由于主要的重量都位于底盘的位置，重心位置较低，所以开起来会非常安稳。

　　在盘山公路的多弯路段，晨风受益于低重心的设计，虽然车体沉重但车身姿态并不纠结。不过较大的惯性还是很容易通过轮胎的叫声反应出来，所以还是应该尽量控制在理性的速度范围内。

　　增加的重量需要对悬挂进行对应的强化，因而晨风的减震表现与骐达那种轻快柔和的表现不太相同，晨风的悬挂给人的感觉更硬一些，但由于整车重量大变化，对舒适性的影响则分为两面：得益于更重的整备质量，晨风在应对长波起伏路面时有更好的贴地能力，就是稳定性出格的好。但在低速行驶时碾过路面的裂缝、井盖或标记线，传递到车内的细碎震动就比较直白的传递到车内。总体来说晨风的减震特性仍是典型的居家化，并不会让人觉得过于硬朗。

　　总结：产品力不错，但大规模普及仍需环境支持

　　虽然在电动车领域特斯拉Model S突然的大红大紫吸引了很多注意力，但它高开高走的定位还是归为小众万物。实际上在全球销售量最高的电动车则是大家关注度并不高的日产Leaf聆风，目前Leaf聆风在全球总销量已经突破10万台，占据全球电动车近一半的保有量。

　　这说明价格亲和，有足够的空间，安全性让人放心，驾驶体验不新奇但符合大多数受众口味，也正是基于这些让人觉得靠谱的因素，才能成就Leaf在电动车市场的最大销量。而以日产Leaf聆风以启辰晨，可以说除了换标为自主品牌，其它方面几乎原封不动的延续了聆风的产品力优点，而自主品牌的身份则可以让晨风享受到更多的政策性优惠，特别是对于新能源车的补贴和牌照政策，这些福利是实打实的体现到消费者的个人利益，所以日产把Leaf聆风挂在启辰品牌下对于推广其电动车是合理的。

　　下个月晨风将正式上市销售，对于一款20多万元价位的电动车，目前国内的竞争车型并不算很多，但电动车市场在国内还没有完全打开，一方面是除了一线城市，其它地区对新能源车的补贴政策有的还不明朗，另外普及充电桩、充电站的工作也没有展开，这对于驾驶一台续航里程不足200公里的电动车的用户，难免心里会有些不安。

　　所以现阶段，晨风更适合作为拥有超过一台车的家庭更换、升级满足同城代步的第一辆车，而长距离行驶的任务还需要由第二辆车来完成。但这样的组合可以让晨风较低的行驶成本在日常通勤的积累中慢慢得以体现。另外在有限购政策的城市，如北京的消费者在没有摇到号的情况下，不妨先买一台电动车解决短距离交通的刚需，毕竟现在拥有和使用晨风的成本，综合算下来和同级别的汽油车已经相差不多。

原标题: 试驾东风日产启辰晨风 等到靠谱的它