据了解，岩峰隧道是甬台温改扩建台州北段项目重点控制性工程，全长605米。工程主要包括两部分：对原有双洞四车道连拱隧道实施原位扩挖，改造为单洞四车道隧道；在隧道右侧同步新建一座单洞四车道隧道。

目前，右侧新建隧道已建成投用。待全部工程完工后，该路段通行能力将大幅提升，行车安全条件显著改善。

新建四车道隧道技术相对成熟，真正棘手的是既有双连拱隧道的“合二为一”。没有参考答案的世界首例，如何在运营高速旁、软弱围岩中安全落地？

设计难度

世界首例没有参考答案

岩峰隧道紧邻吴岙枢纽，是甬台温高速与上三高速的重要交汇节点。按高速公路建设规范，枢纽洞口需预留1200米安全视距，保障车辆变道、合流、分流安全。

这1200米，决定了方案不能“绕”。若另辟线路新建隧道，受山体地形制约，线路曲线将明显加大，直接压缩行车视距，带来安全隐患。与此同时，原有老隧道运营时间久、地质条件复杂、渗漏水病害多发，每年需加固养护，且养护需半幅封道，频繁干扰主干路网通行效率。

选择原位扩挖，既守住枢纽行车安全底线，又盘活既有隧道资源，实现节约土地、降低生态影响等多重效益。

但“原位扩挖”四个字背后，是一项世界范围内没有成熟经验可循的工法。“这不是在图纸上把‘m’改成‘n’那么简单。两边老洞要保安全，中间隔墙要拆，拆完还要形成大跨度扁平断面，国内没有现成答案，我们只能把每一种工况都当成考题来做。”甬台温改扩建台州北段项目工程建设指挥部副总指挥陈翔说。

敲定方案只是第一步。项目指挥部联合中铁隧道局等参建单位合力攻坚，多次邀请国内隧道领域专家专题论证，设计人员驻场办公，动态优化完善设计方案。

没有参考答案，就只能把每一个工况反复推演，把每一道工序做成“标准答案”。

施工难度

在“承重墙”上动刀

设计图落到隧道里，考验才刚刚开始。

岩峰隧道大部分区段为稳定性极差的V级软弱围岩，总长430米，占隧道总长度七成以上；洞口为土石堆积体，必须实施双层管棚加固才能掘进，施工工效较常规隧道下降约60%。扩挖后形成大跨度扁平断面，进一步加大围岩结构受力风险。

全项目风险最高的工序，是拆除两洞之间的中隔墙。“拆中隔墙，就像在运营高速和水库底下拆一面承重墙，早一步晚一步都不行。我们把工序拆细、把支撑做足，用数据盯着每一毫米的变形。”陈翔这样形容。

更复杂的是，隧道上方80米处还有一座水库，施工期间高速公路保持正常通行，开挖产生的细微震动，都可能威胁过往车辆安全。

怎么办？建设团队没有“硬碰硬”，而是把高风险工序拆解成一步步可控动作。针对中隔墙拆除，采用分段支撑、分级开挖工艺，借助小型支撑构件托举拱圈，分台阶稳步施工，安全完成最后1米中隔墙拆除；同时创新运用上断面交叉中隔壁+下断面台阶法，为软弱围岩施作双层初期支护，牢牢稳住围岩结构。

现场坚持人防技防并举。在相邻隧道布设监测设备，实时采集开挖震动数据；启用智能机器狗“小安”，以毫米级精度扫描隧道拱顶，排查松散岩体、预判塌方风险，做到安全隐患超前预警。

历经1年零1个月艰苦攻坚，这一世界级难题被合力攻克。

作为浙江省“十四五”首个落地实施的国家高速公路改扩建项目，甬台温改扩建台州北段路线全长42.84公里，总投资119.22亿元。眼下项目进入冲刺收官阶段，累计完成投资112.98亿元，占总投资94.76%，总体形象进度95.0%，主体工程基本完工，计划年底建成。